高鐵是一個非常成功的工程案，
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，卻也是最失敗的ＢＯＴ案。
它成功的地方不必再述，
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，但在財務面，
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，從最早政府零出資到後來多方面介入融資，
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，又這麼龐大的土木、機電工程建設案特許期只有卅五年，
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，今天高鐵出現的重大問題無不肇因於此。而卅五年的特許期，
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，還包括施工期六年，
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，甚至不如晶華飯店的五十年。
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，經過兩次破產，兩次減資再增資，特許期最後延長到九十九年。這全球最大的ＢＯＴ案，台灣竟只給可能是類似案中最短的特許期。但付出的代價是，必須大幅提列營運期的資本折舊。高鐵註定從第一天營運，就是財務災難的開始。
要解決目前財務困境只有兩條路：一是打仲裁官司，不過採此途曠日廢時，而且在結果確定前，高鐵就會因拖不過財務壓力而宣告破產。儘管高鐵破產後有政府接管機制，但接著而來員工權益保障與士氣打擊，經營效率與安全維護，可能比重建一條高鐵還難。如果高鐵停擺，一定不是大家樂見。
另一條路就是在政府主導，全民監督，與現在的經營團隊，包括所有股東共同努力下，一方面回歸商業經營本質，公司辦理減資再增資，同時政府將特許期合理延長。這不是誰給誰特權，而是回歸正辦，找一可行、合理、又可以達到社會、政府與企業三贏的方案。
其次，若公司或股東訴請仲裁，那就要先對高鐵在高鐵協調委員會提出的三個協調案做出結論。其爭議點略述如下。
除了「政府遲未補貼法定優待票價短收差額除外情事案」有機會成案獲得支持外，其餘兩案都有舉證上的困難，或即使成立，但基於比例原則，所獲補償也無法解決高鐵目前的燃眉之急。
先談「高鐵興建期發生九二一大地震影響工期」。地震是發生在高鐵實際動工前，又高鐵公司於地震後所提修正主計畫，列出全線通車營運日並未變動。最後高鐵通車期後延是否受地震影響，即使有影響，可歸責的程度如何，不是短期間可以輕易找到答案。
再就「國內外經濟重大變動致嚴重影響台灣南北高速鐵路營運事項…除外事項」，高鐵論及，因規畫當時無法預見高鐵完工後，台灣經濟成長率與人口增加率驟降，影響營運績效。高鐵引諸多預測推估數據，雖事後看來所引數據均偏高，但亦不能因此而御責。
要知道，任何經濟或市場預測都有不確定性，任何投資都有風險，因此要有備案。高鐵當初是否有此考量，跟政府商討因應措施？更何況此一結果亦非可歸責於政府。真正問題是，台灣高鐵並非是一個完全由民間投資人出資興建並營運的ＢＯＴ案，因為政府涉入融資。否則，高鐵對市場需求估計錯誤，盈虧自負，本無政府介入之理。
綜合而言，高鐵至今仍為全球規模最大的「準」ＢＯＴ案。若一定拘泥於以今日之非，責當時主事者之惰，就像「以春秋責備賢者」，且於事無補。
真正ＢＯＴ是指公、私兩部門具夥伴關係，在遇到問題時，能本於追求國家最大利益，一起解決。問題關鍵有：（一）公司經營出現龐大虧損，進行財務重整，辦理減資再增資是商業慣例。（二）為使高鐵能在合理成本結構下繼續經營，延長營運特許期是必須的配套措施。
高鐵營運以來頗受好評，已成功一半，現就看營運督導雙方，包括立法院，如何發揮真正的公、民夥伴精神，展現台灣人的驕傲。，